モビリティの未来はどうなる？│協創の森ウェビナー第8回 「モビリティ　“Moving into the Future City”」プログラム1「誰が為のパーソナルモビリティ？」

プログラム1「誰が為のパーソナルモビリティ？」
プログラム2「テクノロジーがけん引する新たなモビリティ体験」
プログラム3「未来の街を活性化するための、移動体技術の『3つの問い』」

デザイン、自動運転制御、モーターの視点からモビリティを捉える

丸山：
今回のテーマは、自動車やバイクよりも小回りが利き、手軽な移動に適している主に1人乗りの車両、パーソナルモビリティです。近年、新たなパーソナルモビリティが続々と生まれていますが、それは果たしてだれのためのものであり、社会に対してどんな価値を生み出すのか。乗り物と人間との関係性はどう変わるのか。クリアすべき技術上の課題は何か。デザイン、自動運転制御、モーターの各専門家の視点から、パーソナルモビリティのこれからについて語っていただきます。

ゲストは、znug design（ツナグデザイン）の根津孝太さん。工業製品の分野におけるトップデザイナーであり、グッドデザイン賞のモビリティユニットの審査員も務めていらっしゃいます。

根津さん：
お招きいただきありがとうございます。工業デザイナーの根津です。わたしはトヨタ自動車に10年ほど勤めたあと、2005年に独立しました。超小型モビリティや電動バイクのほか、「LOVOT」という家族型ロボットなど、乗り物を中心にしながらもいろいろなプロダクトのデザインに携わっています。今日はよろしくお願いします。

丸山：
日立の研究開発グループからは、茨城県日立市の拠点にいる中垣亮と山岡士朗の2人にリモートで参加してもらいます。

中垣：
制御・ロボティクスイノベーションセンタ長の中垣と申します。わたしは自動運転制御と自動化技術を研究しています。人が乗る移動体やビジネスの現場で働く移動体が、自律的に動いたり、人間からの指示を受けて正しく動いたりと、モノが賢く動く世界の実現をめざして研究に取り組んでいます。また、工場や工事現場における危険な作業を人間に代わって実行できるロボットの開発にも携わっています。今日はお話しできるのをとても楽しみにしておりました。

山岡：
電動化イノベーションセンタ長の山岡と申します。わたしは、モビリティのモーターやインバーター（※）をはじめとする電動化システムの研究開発を管掌しています。また、家電を通じて人々の生活にイノベーションを起こすことをめざした研究プロジェクトも進めています。これまでは省エネなどの視点で研究開発に取り組んできたのですが、どうすれば社会に対して新しい価値を生み出せるかという視点で近年は議論を深めているので、今日はそのヒントをいただければと思います。

※ 直流電流を交流電流に変換する装置。

自動車デザインのフォーマットを取り払う

丸山：
それでは1つめのトピック、「身体拡張」に参ります。都市では、バックグラウンドの異なる多様な人々が日々交錯しています。それぞれが快適に暮らしていくうえで、外に出て人と出会い、つながるために、自身の身体を拡張する存在としての乗り物の価値があるのではないかという論点があります。根津さん、いかがでしょうか。

根津さん：
トヨタに勤めていた時期にわたしがコンセプト開発リーダーを務めた、1人乗りの電動式モビリティ「i-unit」が、まさに身体拡張をテーマに開発したものでした。

そもそも、わたしは自動車というものはフォーマットが厳密に決まり過ぎているのではないかという思いを持っていました。今の子どもたちに「車の絵を描いてください」と言うと、たいていミニバンを描きますが、わたしが若い頃はセダンを描く人がほとんどでした。それだけ、世代ごとに自動車のフォーマットが浸透しているということなのですが、果たして本当にそれでよいのか。都市での生活、あるいは農村での生活をイメージしたときに、それぞれのコミュニティに適したモビリティの形があるのではないか。一度、自動車の既存のフォーマットを取り払って、モビリティのデザインを再構築する必要があるのではないかと考えました。その1つの方向性が、身体の拡張です。つまり、「もっと身体に近いところから」モビリティを捉え直そうとしました。

i-unitの場合、乗車している状態でも車外の人と1対1のコミュニケーションが成り立つよう、「乗る」のではなく車体を「着る」感覚で乗車できることをめざしました。例えば、低速時には歩行者の視線に合うよう車高を高くして走行することも可能にしました。

よく、ハンドルを握ると性格が荒々しくなってしまう人がいます。そういう人はおそらく、まるで壁に囲われているような感覚で運転しているため、車外の人々と車内にいる自分とを完全に分断して捉えているのではないでしょうか。そうではなく、i-unitでは乗車したままでもコミュニティに参加できる状態をめざしました。

「乗せていただく」モビリティ、「相棒」のモビリティ。

丸山：
前回お話しいただいた、モビリティを人間自身の「身体拡張」と捉えることの可能性に対して、今回のトピックは、パーソナルモビリティを人間にとってのパートナーとして捉えるという視点です。運転する本人とスムーズにやりとりができる、非常に調和した関係を作り出せるモビリティとはどのようなものでしょうか。まずは、主にモーターの研究開発に携わっている日立の山岡に語ってもらいます。

山岡：
2つの観点があると思います。1つは、モビリティは憧れの対象であるという観点です。個人的な趣向の話になりますが、わたしは幼い頃から鉄道を見に行くのが何より楽しみでして、今でも鉄道に対して憧れを持っています。自分にとってあまりにも偉大な存在なので、鉄道に「乗る」のではなく「乗せていただく」という感覚がずっとあります。実はわたしの息子も鉄道が大好きなのですが、先日その話をしたら彼も同じ感覚だと言っていました。

もう1つは、モビリティはヒトと対等な存在やパートナーになり得るという観点です。

わたしは学生時代から内燃機関（※）の研究開発に携わり、どうすれば燃費を向上できるのか、排気量を減らせるのかというテーマを扱ってきました。一方、自動運転の分野では、どうすれば交通事故のリスクを減らせるかが研究開発の主眼に置かれています。つまり、ネガティブな要素をいかに排除していくかが研究開発の目的になりがちなのですが、それでよいのだろうかという疑問もわたしのなかにあります。

※ シリンダーなどの内部においてガソリンなどの燃料を燃焼させ、発生したガスや空気の熱膨張によって生じる力を動力として取り出す機関。

小学生のときに『ナイトライダー』という特撮のテレビドラマをよく観ていました。私立探偵機関の調査員をしている主人公が、自動車の形をした人工知能を相棒にして悪に立ち向かうというストーリーで、主人公と人工知能との関係性が完全に対等なのです。このように、モビリティがパートナーのような存在でいられる関係性を作ることができたらどうでしょうか。例えば自動運転中に想定外の事故を起こしてしまったときに、責任の所在がシステムか人間かを追求するのではなく、そのモビリティを所有している人が「ごめんなさい、うちの子が」と言えるシーンが当たり前になったら、世の中がもっとパーソナルモビリティを受け入れやすくなるのではないでしょうか。

プロダクトが社会参加する時代へ

根津さん：
とても面白い視点ですね。まず言えるのは、モビリティを自分の身体の拡張と捉えるか、それとも他者として捉えるかに、正解も不正解もないということです。その上でお話しすると、モビリティに何らかの人格を見出すという発想は非常に大事なことです。

家族型ロボット「LOVOT（らぼっと※）」のデザインに携わってわたしが思ったのは、ユーザーがロボットを「所詮、機械だ」と思うのではなく、まるでそこに生き物が存在しているように感じることが大切だと。いわば魂が宿っているかのような生命感を覚えさせることが、これからは重要になっていくと思います。

そう考えると、これからはモビリティに限らずさまざまなプロダクトにキャラクター性が求められていくはずです。人工知能を搭載したいろいろなモノが登場してきたときに、単なる機械として扱うのではなく、社会参加している1つのキャラクター、すなわちアクターと捉えることができたら、人々との関係性にも変化が生まれてくるのではないでしょうか。

危険を学習するモビリティ

丸山：
先ほど、モビリティが人間にとって非常に身近な存在になっていくのではないかというお話がありました。しかし、従来の自動車のように歩車分離された安全な領域を走るだけではなく、人間の歩行圏をもパーソナルモビリティが走るようになったとき、その安全性をだれが保障すればよいのでしょうか。自動運転制御の研究開発をしている日立の中垣さんはどのような意見を持っていますか。

中垣：
自動的に動くモノが人とぶつかっても安全なように、技術面で何かできることはないか。例えば、衝突した瞬間に車体が柔らかくなって衝撃をやわらげるといった夢のような技術を作り出せないか。実はそんなことも視野に入れて研究を進めています。

車を運転しているときに歩行者が飛び出すと、クラクションを鳴らしますよね。「ブー！」と強く鳴らすか、小さく「ププッ」と鳴らすかで、相手のリアクションも違ってくると思うのです。モビリティが自律化することで、状況によって優しくクラクションを鳴らすかどうかを判断したり、あるいはクラクションを使わずに周囲の交通インフラと連携して歩行者に危険を喚起したりといったことができるようになれば、歩行者とモビリティがコミュニケーションを重ね、お互いが学習することで、より安全で快適なコミュニティが構築されていくのではないでしょうか。

具体的には「この道を通るとこういう危険がある」「このおばあちゃんはこの時間にこういうふうに交差点を曲がってくる」といったことをモビリティが学習する。今は大げさに聞こえるかもしれませんが、実は近い将来そういった感性をモビリティに持たせることをめざしています。

人間よりも心配されるモビリティ

丸山：
モビリティが危険を冒しそうになったときにトントンとその肩を叩く「ナッジ」のようなものの開発や、強面の金属車体が放つ従来型の車とは大きく違うキャラクターを持ったモビリティにも、根津さんは以前挑戦されていました。

根津さん：
2016年に発表した「rimOnO（リモノ）」ですね。まさに「車の存在感を変えたい」をテーマにデザインした超小型モビリティです。小さくて軽い、ゆっくり走るといった物理的な特性以上にこだわったのが、車体をスポンジと布で覆ったことです。

実際に触ると柔らかいというだけではなく、素材が出すオーラも柔らかいのです。鉄には鉄、アルミにはアルミのオーラがあるように、「rimOnO」にはスポンジと布特有の優しいオーラがあるので、女性がハグしに来てくれることもありました。そういったぬいぐるみのような存在にしたいという思いで車を再定義することで、最終的には、衝突してしまったときに人よりも車のほうをみんなが心配するくらいの存在にしたいと考えました。

丸山：
人よりも車のほうが弱い存在だと。

根津さん：
そうです。先ほどの中垣さんのお話に「優しい」という形容詞が出てきましたが、素晴らしい発想だと思います。モビリティに人格を持たせることで「あの子はクラクションの鳴らし方が優しいね」といった会話が生まれる。そんなシーンが当たり前になる将来を、中垣さんのお話を聞きながらイメージしていました。もちろん、事故は避けなくてはいけませんから、物理的にできうる対策を施さなくてはいけませんが、それでも事故が起きてしまったときの事態の収まり方というか、「人の心の収まり方」をどう設計していくかが大事だと思います。

中垣：
自動運転が交通事故を起こした場合の責任の所在については、社会的にも議論になっています。人が従来の自動車で事故を起こした場合には、当事者同士の背景も勘案されたうえで、だれがどう責任をとるのかが決まりますが、事故の当時者がモビリティとなると、もっと定量的に、スムーズに責任を配分できるかもしれません。そのように交通事故が起きた場合のやりとりのフォーマットを変えていけば、モビリティを所有する人々の負担が減るとともに、自動運転の普及が加速し、社会がよりよい方向に変わっていくのではないでしょうか。

自動運転制御とインホイールモーターが、社会に貢献できること

丸山：
これまで3つの切り口でパーソナルモビリティについて語っていただきました。今回日立側から参加している山岡はインホイールモーターを、中垣は自動運転制御を研究開発しています。2人の研究が、社会の発展にどう貢献できるのか語ってもらいます。

中垣：
自動運転が普及すると、今不足しつつあるバスやタクシーなどの公共交通機関の運転手が自動運転に置き換わるだけでなく、社会そのものにも変化が生まれると思います。従来の自動車や自転車、歩行者、車椅子が混在しているなかに自動運転のモビリティが加わることで、移動体の多様性が増し、これまでにない価値が生まれるのではないでしょうか。それは国や地域によっても異なるかもしれない。そこをうまく解き明かせないものかと日立では議論を重ねています。

丸山：
つまり、自動運転の技術を適用する地域によって、解くべき課題も変わってくるのではないかと。

中垣：
ええ。

山岡：
先ほど丸山が触れたインホイールモーターについて簡単に説明します。従来の自動車ですと、車体のセンター部分にモーターやエンジンがあり、そこから出ているシャフトを通じて車を動かしたり止めたりするのが一般的な構造です。それに対して、タイヤの中にモーターを入れれば、自由度が非常に高く車内の空間を広くとれるのではないかという考えからいろいろな研究者が挑戦してきたのが、インホイールモーターの開発です。日立でもそれに取り組み、小型化や出力の向上、ブレーキとの一体化、安全性の確保など非常に高い技術のハードルをクリアし、2021年の発表に至りました。

日立がインホイールモーターを開発する理由は2つあります。1つは、以前から「モーターの日立」と呼ばれてきた我々にとって、小型化、低コスト、高信頼といった技術力の高さを示す1つの指標――これを我々は基本競争軸と呼んでいます――が、インホイールモーターだったことです。

もう1つは、モビリティの価値やあり方を変えていきたいという思いです。先人たちが築いてきた自動車の動力や安全性の技術、基準に敬意を示しながらも、そういった制約を取り払っても安全に楽しく運転できる次世代のモビリティを実現したいということ。さらに、運転の制約あるいは空間の制約を取り払い、モビリティの自由度を高めていくための挑戦が、インホイールモーターの開発だと位置付けています。量産するにはまだまだ課題がありますが、今日のお話にあがったパーソナルモビリティと人間との新しい関係性作りもめざしながら研究開発に取り組んでいきます。

草の根的インストールと、独立した“系”の集合体。

丸山：
根津さんの目に、この2人のチャレンジはどう映りましたか。

根津さん：
自動運転制御の進化というのは、細い道でも高速道路でも同じようにスムーズかつ安全に走行できる状態をめざすのがおそらく王道でしょう。でもわたしが思うに、今ある環境に自動運転をうまくインストールするにはどうすればよいかのほうが実は重要で、そこがアイデア勝負になるのではないでしょうか。中垣さんがおっしゃったように、各地域の交通環境をつぶさに見て、その土地に応じた丁寧なインストールの仕方というものがあるはずです。草の根的に自動運転を採り入れながら、いろいろな地域の共通解を見つけていくようなイメージです。

インホイールモーターについては、実は一番、電気自動車らしい技術だとわたしは捉えています。ガソリンで動く従来の自動車は、ある意味人体のように、全体を1つの複雑な“系”で動かしているわけです。対して、電気自動車にインホイールモーターを採用すると、それ自体が1つの独立した“系”になりうる。つまり、各ホイールがそれぞれ個別に判断しながらも、全体としては適切に作動している状態も生み出せるのではないでしょうか。車1台を1つのシステムとして見るのではなく、1つの群として見る。そこから乗り物を面白くするにはどうすればよいか……考えただけでもワクワクします。

丸山：
パーソナルモビリティをテーマに、今日はいろいろな視点をいただくことができました。これまでのモノとしての乗り物から、どんどん自分たちに近い関係性になっていく。また、自動運転制御やインホイールモーターといった新しい技術を活かしながら、都市のなかで新しい形の乗り物が新しい課題を解いていく。そんな将来の姿を、お話を聞きながら想像しました。どうもありがとうございました。

――次のプログラム2では、制御・ロボティクスイノベーションセンタ　自動運転研究部長　高橋絢也と、電動化イノベーションセンタ　モビリティドライブ研究部長　高橋暁史が、自動運転の車の安全性をどう確保していくのか、そして、インホイールモーターという新たな技術により移動にどんな価値が生まれるのか、日立の技術とともに紹介します。

根津 孝太
有限会社 znug design

クリエイティブコミュニケーター、デザイナー。1969年東京生まれ。千葉大学工学部工業意匠学科卒業。トヨタ自動車入社、愛・地球博『i-unit』コンセプト開発リーダーなどを務める。2005年（有）znug design設立、多くの工業製品のコンセプト企画とデザインを手がけ、ものづくり企業の創造活動の活性化にも貢献。

中垣 亮
研究開発グループ テクノロジーイノベーション統括本部
制御・ロボティクスイノベーションセンタ長（General Manager）

日立製作所 研究開発グループ 制御・ロボティクスイノベーションセンタ長。日立製作所に入社後、コンピュータビジョンを活用した自動外観検査技術の開発に従事。2000～2001年に米国ノースウェスタン大学にて画像・映像情報の復元技術の研究に従事。2010～2012年には、(株)日立ハイテクに出向し、半導体製造向け欠陥レビュー装置の大手半導体メーカとの協創活動をリード。その後、技術戦略及び経営戦略企画の業務経験を積んだ後、生産イノベーションセンタ、機械イノベーションセンタ長を歴任し、2021年より現職。モビリティやインダストリ(製造・流通業)のオートメーションに関わる研究マネジメントに従事。

山岡 士朗
研究開発グループ テクノロジーイノベーション統括本部
電動化イノベーションセンタ長（General Manager）

1999年(株) 慶応義塾大学理工学研究科修士課程修了後、日立製作所 日立研究所 入社。
自動車用エンジンシステムはじめとするモビリティのパワートレイン制御システムなどの研究開発に従事。
2009年から日立ヨーロッパにて、大学との共同研究や鉄道プロジェクトに参画。
帰国後、工場での製品量産立ち上げ責任者、自動運転システムやソフトウェアアーキテクチャなどの研究部長を経て、2021年より現職。
自動車技術会 優秀講演発表賞(2005年)、同浅原学術奨励賞(2006年)など受賞、JSAEプロフェッショナルエンジニア認定(2009年)。博士(工学)。

丸山 幸伸
研究開発グループ 社会イノベーション協創統括本部
東京社会イノベーション協創センタ 主管デザイン長（Head of Design）

日立製作所に入社後、プロダクトデザインを担当。2001年に日立ヒューマンインタラクションラボ(HHIL)、2010年にビジョンデザイン研究の分野を立ち上げ、2016年に英国オフィス Experience Design Lab.ラボ長。帰国後はロボット・AI、デジタルシティのサービスデザインを経て、日立グローバルライフソリューションズに出向しビジョン駆動型商品開発戦略の導入をリード。デザイン方法論開発、人財教育にも従事。2020年より現職。

プログラム1「誰が為のパーソナルモビリティ？」
プログラム2「テクノロジーがけん引する新たなモビリティ体験」
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